石原慎太郎大放厥词 称应正确验证南京大屠杀

来源:车险信息网  作者:   发表时间:2018-05-04 16:25:27

第三类是商贸流通、服务业里面的大批企业,其中以商贸居多。这一类企业,将成为调整重组的对象。有信息表明,国资委正在拟定央企调整的时间表--2006年央企将调整到120家,2010年100家,2015年60 ̄80家。

三九集团,正好是第三类央企之一,债权人留给三九的重组时间已经不多了。上实集团能否顺利得手,即将见分晓。

11月10日,胡锦涛主席访德期间,中国向西门子公司订购了60列时速300公里高速列车。这批高速列车将于2008年首先运行于北京—天津客运专线。

作为全长1400公里的京沪高速铁路的实验段,北京—天津客运专线设计时速300公里,已经于今年7月正式开工建设,2008年北京奥运会前通车。它透露出的信息是:京沪高速铁路的兴建,只是时间早晚问题。

此外,比京沪高速铁路规模更大的是:在2020年前,中国将投资2万亿元人民币,建设总里程12000公里、时速200公里以上的“四纵四横”铁路客运专线网络。

姑且不论2万亿元的客运专线网络,仅仅一条京沪高速铁路,总投资就不下2000亿元,规模相当于长江三峡水利枢纽工程。所以从上世纪90年代初提出修建京沪高速铁路的动议以来,日本、法国、德国等高速铁路技术强国闻风而动,力图向中国销售自己的技术和产品,相互间展开激烈竞争。

然而,日本、法国、德国三国的技术各成体系,成长的土壤各不相同;水平有长有短;价格有高有低;对中国转让技术的态度,也有热有冷。中国不能翘起二郎腿,沉醉于推销者的点头哈腰和甜言蜜语。究竟该选用哪国的技术体系?还是分别取各国之长、然后由我融会整合?关系到2000亿元人民币投资的成败,也关系到中国能否发挥后发优势在更高的起点独自创造。这就需要对三国国家的技术深入研究和比选。

此外,随着上海磁悬浮线路的通车,三国高速铁路之间的比选之外,又增加了速度更高、对环境保护更为有利的磁悬浮技术的选择,中国是否要跳过传统的高速铁路时代、一步跨越到高起点、实现磁悬浮“没有翅膀的飞行”?更是需要斟酌。

早在上世纪初,德国就利用电动车创造出了时速210公里的世界记录。不过,这是行车实验,没有进入商业运营。

最早的高速铁路1964年诞生于日本,全长515公里的东海道新干线,列车最高时速200公里,一举使日本铁路扭亏为盈,开创了高速铁路的新纪元。这条高速铁路从提出方案,仅用7年的工夫,就完成了项目论证、工程设计、车辆研制、工程施工、车辆建造的全过程。此后,又相继修建了山阳新干线、东北新干线、上越新干线等,共计1850公里,成为当时高速铁路里程最长的国家。其中新干线5000系列列车最高时速300公里。

日本新干线列车系统由川崎重工等企业研制,铁路运营企业拥有部分知识产权;管理技术由铁路运营企业开发。

法国于1976年10月开始修建巴黎-里昂TGV高速铁路东南线,全长426公里,于1981年建成通车,最高时速260公里,其后甚至达到300公里;1985年修建巴黎-勒芒的TGV大西洋线,1989年建成,全长308公里;1992年建成巴黎-里尔北线,继而向北延伸到比利时,最终形成了连接巴黎-布鲁塞尔-阿姆斯特丹的Thalys线,向西延伸,通过50公里长的英吉利海峡隧道,与英国相连,巴黎-伦敦之间开行“欧洲之星”高速列车;2001年,TGV东南线延伸至马赛,被命名为地中海线。

目前,法国高速铁路总里程1500公里。随着欧洲一体化的进展,法国继续建设与临国联网的高速铁路,以期形成欧洲高速铁路网络。目前正在建设东线,预计2007年开通运营;还计划分别将大西洋线和地中海线延伸,从两个方向进入西班牙。

法国的高速铁路列车系统由阿尔斯通和庞巴迪两个公司研制;法国国家铁路公司拥有运营及维护技术,承担基础线路的建设;信号和指挥控制系统由ALCA-TEL公司、CSEETransport公司提供;接触网由AMECSPIERALL公司提供。

德国是分别拥有轮轨和磁悬浮两个高速铁路技术体系的国家。其磁悬浮技术已经于2004年在上海投入商业化运营,与日本相比,德国的磁悬浮是目前世界上惟一的实用化的技术但在德国本土,拟议已久的磁悬浮项目,目前都没有建设。磁悬浮列车及轨道系统,则分别由西门子和蒂森·克虏伯公司拥有。

与日本、法国相比,德国最初的研究方向集中在磁悬浮方面,轮轨高速事业起步较晚,但是追赶步伐很快。1983年起开始建设两条高速铁路:曼海姆-斯图加特、汉诺威-维尔茨堡,以后又建设法兰克福-科隆线,ICE-3列车最高时速300公里;德国还对一些既有线进行技术改造,在城市间开行时速200公里Venturio列车系列。德国的轮轨高速列车主要由西门子公司制造。

目前,在轮轨高速领域,日本、法国、德国先后都掌握了时速300公里高速技术,但法国最高,而且历史最长:1986年大西洋线上的高速列车时速达300公里,1990年创造了时速515公里的世界实验速度记录,目前运营速度达到世界最高的320公里,正在研制新一代的AGV列车系统,时速可达到350公里。

目前,法国高速列车已经安全行驶了20亿公里,虽然行驶总里程低于日本新干线,但20亿公里中有80%是在300公里时速下行驶的。这个比例高于日本。

日本新干线速度最高的是500系列列车,最高时速300公里,但以这个速度行驶的线路只有100公里,也就是说300公里时速的比例,低于法国。不过由于起步早、里程最长等因素,日本高速运营总里程最长;其他高速列车时速也接近280公里。日本磁悬浮技术实验速度达到550公里,比德国还高,但没有进入实用化,只是停留在实验场地。

德国高速列车ICE-3系列于1999年投入商业运营,至2002年开通法兰克福至科隆段达到300公里时速。西门子公司宣布正在研制新的Velaro列车,最高时速可以达到350公里,不过还没有成功。德国磁悬浮上海线路运营速度420公里,实验速度可达500公里。

尽管轮轨列车最高速度记录达到515公里,但科学家指出:由于噪音和震动,实际运营速度是有极限的,不可能继续提高。而磁悬浮则基本上摆脱了这个限制。

11月10日,中国向德国西门子及其中方合作伙伴唐山车辆厂订购60列时速300公里高速列车,其中西门子获得价值6.69亿欧元,折合人民币约65亿元左右。其职责是转让技术、建造前3列样品车及提供其余57列制造所必须的重要部件。

据记者了解到的信息,这次采购,总采购价为130亿元人民币。每列列车价格略高于2亿元。这批列车是8节编组的,平均每节大约2500万多一点。据铁路院校北方交通大学陈娟老师的介绍,德国ICE-3列车在欧洲市场的价格,是每节250万欧元。这么说来,在中国生产的ICE-3列车,价格与欧洲价格大致相当。与飞机和磁悬浮列车纯粹购买不同,西门子将技术转让给中方合作伙伴唐山车辆厂,使后者获得130亿元定单中的一半,以及高速列车的制造技术。

日本方面,上月,共同社传闻中国还计划向以“川崎重工”为首的日本6家公司订购60列高速列车,这批列车以日本“疾风”新干线列车为原型,时速可达275公里左右。据说日本方面获得的金额将达到1000亿日元,折合人民币80亿元。此消息未获得证实。

法国方面,2004年阿尔斯通公司与中方伙伴一起获得60列时速200公里准高速列车定单,其中阿尔斯通公司获得的份额是6.2亿欧元,按去年的汇率,折合人民币约63亿元,其职责是技术转让、提供前3列样车、6列在中国组装的散件列车及51列国内制造列车所需设备。这个价格接近西门子,不过,这是时速200公里的准高速列车,与时速300公里是悬殊很大的。由此推断,阿尔斯通公司的高速列车价格,肯定比西门子高。

以上所说的是轮轨高速列车的价格,虽然各国价格有明显区别。但与之相比,磁悬浮列车价格更高。据北方交通大学陈娟老师的介绍,在欧洲市场,磁悬浮列车每节1000万欧元。

来自上海的消息,德国供应上海磁悬浮项目的列车,每列4节编组列车,约合人民币4亿元,与陈娟介绍基本吻合。围绕建设京沪高速铁路,轮轨学派一口咬定的“磁悬浮造价昂贵”,主要就是车辆昂贵。

此外,采用磁悬浮技术,几乎意味着中国必须全部采购,中国在这方面,比轮轨落后更远:除了通过建设上海项目摸索到轨道梁的制造工艺外,列车部分几乎一点都不能参与制造;上海项目建成后,仍然没有得到技术转让,而且西门子公司也明确表示:花费数百亿美元得到的技术,不会转让给中国,除非中国花钱买。

除了列车,构成高速铁路总造价的,最大的部分是路基、轨道、供电网、桥梁、隧道等基础设施。这些基础设施的造价,一般要占整个工程总造价的60%-70%。

由于各高速铁路所处的自然环境不同,造价也有很大不同,可比性不是很明显。但总体而言,参考国外的总造价,还是能大致比较的。

根据北方交通大学陈娟老师的介绍,德国法兰克福-科隆线,平均每公里2968万欧元,按当时汇率,折合人民币超过3亿元。德国计划建设的两条磁悬浮线路,按预算价格,其造价高于该国轮轨线路20%-30%。

根据文献资料,2004年通车的韩国高速铁路,其基础部分,平均每公里造价,折合人民币约2.5亿元。

2004年建成的上海磁悬浮项目,投资总决算100亿元人民币。除了车辆购置费,基础线路大约每公里3亿元。其实已比德国低。国内轮轨学派指责“造价高昂”;但磁悬浮学派代表人物严陆光指出,上海项目造价高,是因为里程短,如果100公里以上的项目,每公里造价可以控制在1.8亿元左右。此外,磁悬浮学派指出,轮轨高速铁路的造价,绝对不会仅仅每公里1亿元。

动力制式方面,阿尔斯通公司研制的列车,采用动力集中技术,也就是说,由独立的牵引机车作动力源。其好处是旅客车厢没有噪音;弊端是列车扩编或者缩编时,容易造成机车功能不足或者过剩。阿尔斯通将用于TGV东线的电力车,是第一部配有异步动力牵引的电力车。

日本新干线和德国ICE列车,则使用动力分散技术,类似地铁列车那样,在每个车厢的下部安置电动机。好处是运行稳定;一旦部分车厢出现故障,可以单独分离,不影响整个列车。缺点是为了减低车厢噪音,需要专门的隔音材料。当然,总的来看,动力分散技术,优点多于缺点。阿尔斯通新产品也将改用分散动力。

在列车供电技术上,我国采用工业方式。据阿尔斯通运输公司高级副总裁拉科特的介绍:能够适应这个特点的,只有法国阿尔斯通公司一家。

法国阿尔斯通公司研制的列车,以铰接式保证了列车的稳定性:相连的两节车厢以半钢性横向机械连接,使列车形成一个整体,没有了车厢间的冲撞,在发生重大事故(如脱轨)的情况下可避免列车解体;转向架设置在相临的两节车厢之间,重量低(小于17吨/轮轴),降低了运营和维护成本。

日本新干线RailStar强调,舒适、减少震动和低噪音,无论车首转向架或者相临的两节车厢之间,都装有减震装置,列车转向架设置在车首;变压器和电动机采用半导体开关元件,加速时没有噪音;受电弓噪音低。电力制动器能利用电力再生制动,节省能源。

京沪高速铁路沿线,是我国大城市最集中、人口最密集的区域,要求京沪高速铁路必须适应这个特点,实现运量最大化。

在法国-英国之间运营的“欧洲之星”,有18节客车车厢,是目前最长的高速列车编组,794席定员;韩国引进法国的高速列车,也达到最高的18节编组。

德国ICE-3型定员850人,ICE-1型定员759人;长度分别是400米和411米,与日本、法国最长列车大致相当;出售给中国的60列时速300公里车组,每列编组8辆,定员601人。

日本新干线长度最高的“E4”和300系列,是16节编组,不及法国。但“E4”系列坐席密度高,实现了世界上最高的1634人的定员,超过了“欧洲之星”794席定员。当然,法国、德国并不是做不到定员高,而是讲究舒适使然。

虽然日本新干线最高编组比TGV略逊一筹,但新干线总的运量反倒居世界首位,每天运送77万人。其中东海道1996年每日运量达到37万人,远远高出法国TGV东南线每日5万、德国ICE全线每日7万。

新干线有如此大运量,除了定员高外,主要依靠发车密度最高、追踪间隔最短(仅4分钟)。也就是说,每隔4分钟,就能发出一班高速列车。能够做到这样的密集运

输,是新干线独有的管理运营技术。这是新干线区别于法国、德国同行的优势所在。

在准点率方面,日本新干线走在世界首位:在多地震、多台风等国情条件下,包括自然灾害引起的晚点,平均只有0.3分钟;而且还是在班次高密度的前提下取得的。运营技术的确不一般。

在安全事故方面,法国自1981年开通高速铁路后,24年来没有一例人员伤亡事故;日本这样的记录一直保持了40年,但2004年发生了第一起人员伤亡的事故。出事地点不是在新干线上,事故原因是司机违章;德国ICE铁路2001年出现了列车颠覆事故。

法国、德国铁路采用欧洲铁路运输管理系统(ERTMS),德国ICE-3列车系统采用GPS技术显示行车路线。

新干线运营管理系统庞大复杂,有综合调度室,有信息管理、信息处理、进路控制、运行显示四大系统,有列车集中控制、通信信息监控、变电所集中控制等装置。对所有的运行信息,实行一元化管理,保证列车的安全准点。

法国阿尔斯通公司产品出口历史悠久,市场份额大,覆盖9个国家和地区,在时速270公里的高速列车市场,占有85%的份额;德国在出口西班牙6列之后,今年11月出口中国60列;日本于2000年获得了向我国台湾省出口高速列车的合同,是惟一的海外输出。

在转让技术方面,法国阿尔斯通公司今年7月在接受本报记者采访时表示,整体引进或者分项引进,都可以由中国决定;日本要求线路、车辆、信号、控制四个系统整体化引进。日本之所以这样要求,是由台湾项目引发:原来拟订整体采用欧洲制式的台湾高速铁路,中途将列车系统定单抽走,转让给日本,两种制式在整合过程中不太顺利。

阿尔斯通积累了在国外成功地实施高速铁路项目所需要的技术、工业和管理。在渐进式技术转让方面经验丰富,先后成功的转让西班牙、英国、韩国,其合作伙伴都经受了全面的培训,并供建立工厂的技术支持。缴货期准时。该公司承诺毫无保留地向用户转让技术。韩国的KTX高速列车系统就是一个例证。韩国总统卢武铉访问中国时,曾对法国技术有过美誉。

东方早报《股权激励办法已送审即将出台》“备受争议的股权激励将从此有法可依。一位接近证监会的消息人士昨向早报记者透露,上月向社会公开征求意见的《上市公司股权激励规范意见》(以下简称《意见》)有望在一周左右时间内正式公布。同时,国务院、国资委紧锣密鼓制订的《国有控股公司股权激励规范意见》也有望在本月末出炉。”“国有控股公司实施股权激励将和国企参与股改一样,须先经过国资委的批准。另外,新的规定还可能就社会所关注的国企高管收入问题给出一个说法。”“在股票激励计划方面,一般以业绩或时间为条件,上市公司向激励对象授予的股票,只有在激励对象达到业绩目标或服务达到一定期限时才能出售。在时间方面,《意见》也对董事和高级管理人员所获授的股票规定了禁售期。”

简评:股改带来上市公司管理方式的改变,这是股改的最大历史功绩之一。对于各方关心股市稳定、推动股市发展、提升股市投资价值有助益。未来“股权激励概念股”可能形成板块、多加跟踪。

每日经济新闻《中移动谋回归A股扩容压力渐近》“专家认为,若巨头回归,短期内会构成心理冲击,但从长期看会吸引增量资金入市。”“昨日,受到以中国移动为代表的境外上市国企将回归A股市场的消息影响,上证综指盘中一度跌至1106点。”

简评:超级大盘股发行A股,只是时间问题。未来股指震荡还是难免。但是震荡低点是逢低吸纳的机会。越往下越是如此。从叶剑主力动态监测软件的结果看,昨天本栏开盘前提示的供电热电板块出现岷江水电等黑马、消费类的零售板块出现G益民等黑马。昨天收盘软件监测到的启动型板块是1、房地产板块,2、零售板块,这一板块继续出现,3、化学原料和制品,4、黑色金属板块,5、交通运输辅助业。其中零售板块等可以继续参照“选黑马先选大主力”的思路挖掘黑马。

香港商报《QFII委托买卖证券免交营业税》“中国国家税务总局昨日公告称,该局日前联合财政部发出通知,对合格境外机构投资者(QFII)委托境内公司在中国从事证券买卖业务取得的差价收入,免征营业税。”

简评:管理层不断推出利好、以期平衡利空因素。局部热点还将得到支持而延续。

深圳特区报《明年我国将进一步调整关税》“明年我国将进一步调整关税,从2006年1月1日起,中国将根据加入世界贸易组织的关税减让承诺,降低植物油、化工原料、汽车及零部件等产品100多个税目的进口关税。2006年中国将继续对小麦、玉米等7种农产品和磷酸二铵等3种化肥实行关税配额管理,取消豆油、棕榈油、菜籽油3种农产品的关税配额,对关税配额外进口一定数量的棉花继续实行滑准税;对冻鸡、啤酒、胶卷、摄像机等55种商品继续实行从量税、复合税,并根据进口平均价格的变化适当调整了部分从量税税率;对200多项进口商品实行暂定税率。”

简评:上述降税,是履行世贸承诺。但对于汽配等行业而言,构成远期的竞争压力。未来可以预见各个行业还是分化的。

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