FIFA官网评出14大新星 冯潇霆比肩巴萨青年领袖

来源:车险信息网  作者:   发表时间:2018-05-06 05:15:54

去年6月,他被邀请到意大利出席“彼德伯格秘密会议”。这是西方政治经济界精英人物讨论重大国际话题的年会,媒体报道说这是50年来头一回邀请中国人。

但他也许没想到,在入世带来的荣耀随着时间流逝渐渐淡去之时,他会因此陷入争议中。

与光环的褪色同步,入世的影响随着条约履行、国门洞开与外资涌入逐渐显现,各种力量的博弈日益清晰而激烈。零售业首当其冲,在家乐福、沃尔玛们攻城略地势如破竹之时,处境惟艰的民营商业资本愤而抛出“过度开放论”,忡忡忧心一时弥漫零售业。

面对斯情斯景,龙永图坚持认为最大的保护就是开放。在许多场合,他不断重复,温室里培养不出真正的企业和企业家,政府也制造不出来,它们只能在参与经济全球化的过程中,按照国际规则在市场搏击中历练而成。

逻辑相同的辩论,在每一个因融入全球而发生重大变化的行业里上演,物流、银行、保险……充满了担忧与争议。

即使是那些中国具有强大优势的产业,也同样避免不了烦恼,因为他们面对的是并不熟悉的游戏规则与各种贸易壁垒。纺织品之战就是这样爆发的。当2005年1月1日,配额取消,中国袜子、衬衫与牛仔裤潮水一般涌向海外,欧盟和美国很快亮起红灯封关以对,依据的正是当年中国入世时签订的协议。

当入世带来了冲突与烦恼,龙永图就不可避免地被卷入争议的漩涡。对于日益频繁的国际摩擦,他总是提醒人们,中国这个实力派新演员初登世界舞台,必然遭到原主角们的排挤。但是,与飞速增长的出口额相比较,遇到麻烦的只是一小部分:去年遭反倾销调查的商品总额仅占全部出口的0.3%,纺织品设限影响的也不过是总量的10%-15%。而面对种种抱怨与怀疑,他只能不断地说,付出小代价是为了保证大原则。

纺织品风波尚未平息,龙永图很快发现,自己又因为脱口而出的一句话被推上了另一个风口浪尖。

事情起因于今年8月在广州花都汽车论坛上的一场舌战。主持人龙永图在回答记者提问时说“不能为自主品牌而搞自主品牌”,不料话音一落,75岁的何光远猛然起身反驳。何是全国政协常委、原机械工业部部长。

“何龙之争”的背后,是对入世时“市场换技术”战略的意见分歧。在一些认为这一战略已然失败的人看来,这些年技术没换来,倒丢了市场,比如汽车业就如同当年的东北,我们只能让出地盘给别人打架。

这时,正值国内各界对改革的评价发生重大分歧,激辩连连。在这样的背景下,加上一些媒体报道时将其观点曲解为“不要自主品牌”,龙永图遭到许多批评意见,尤其是在网上。

11月22日,同样是在一个汽车论坛上,龙永图作出了正面回应。他再一次强调,如果抵制外资,抵制开放,中国很可能错失目前全球产业转移的大好时机,这是他最担忧的事情。

至于“卖国”的指责,他挥舞着右手,语调激昂,“我们的谈判班子在汽车的产业问题上问心无愧”。

体育讯曼联同本菲卡比赛进行到第60分钟,场边的弗格森再也没有了耐心,他令旗一挥,换上了萨哈,吉格斯只能皱着眉头走向场下。下场时,威尔士人显然非常不高兴,他抱怨着什么,但弗格森的眼睛只盯在场上,已经无暇顾及他了。

也许是受长期伤停的影响,吉格斯显然不在状态。除了在曼联的进球过程中,他传给加里-内维尔形成突破的那一脚外,大部分时间里人们难以看到他的身影。根据OPTA的数据统计,吉格斯在60分钟里传球总次数为36次,成功率只有63%,而在向前传球这一项上,成功率更是降到了51%,太多的传球失误显示出,吉格斯并不在比赛状态,弗格森赛后说球队总是轻易丢掉球权,和吉格斯难说没有关系。

下半时的一个镜头显示出,吉格斯很想拼,但心态却有问题。第49分钟,吉格斯在反击中带球向前,一脚直传准备交给范尼,但由于力量小了,中途被对手断掉,丢球的吉格斯没有反抢,而是冲着范尼喊叫责怪,很显然在这一刻,他的心态有些失衡了。“我们的球员太想赢得比赛,这将一种焦躁的情绪带到了比赛中……”弗格森赛后这样说道,作为一名老队员,吉格斯的心态反映出了曼联全队的情况。

在曼联的两个失球过程中,奥谢成为了对手的主攻点,被穿裆传中有些让人无奈。不过需要指出的是,当对手主攻右路时,仍然看不到吉格斯的身影,作为左前卫,威尔士人很少回防保护,这让直接暴露在对手火力下的奥谢在压力下终于露出了破绽。

赛后,天空体育给吉格斯打了5分的低分,为曼联全队并列最低,威尔士人的表现显然无法令人满意。出现这种情况,一是吉格斯自己的问题,伤病确实影响了他的状态恢复,以至于拖累了球队,二是主教练的问题,弗格森没有察觉到吉格斯可能存在的状态问题,在刚刚伤愈的情况下仍坚持派他出场,犯了经验上的错误。实际上,曼联在边路并非无人可用,朴智星在下半时替补出场,右路的进攻一度好转起来,可惜在这种生死战中,弗格森仍选择将信任票投给自己的老嫡系,这不能不说是一种错误的选择。

吉格斯身上反映出的,实际是曼联全队难以回避的问题。威尔士人老了,他的突破不再犀利,只能凭着经验踢球,一旦再受到身体状态上的影响,自然更难发挥。随着时间的推移,吉格斯这一批老队员即将退出历史舞台,即使还能在今后的部分场次有回勇的表现,也难以阻挡老化的进程,令人担忧的是,曼联眼下还看不到有人能够接班,鲁尼是唯一的希望,罗纳尔多迟迟不见成熟,弗格森所说的重建看起来遥遥无期。(王西)

美国国家航空航天局研制的X-43A超音速实验飞机(下)脱离载它上天的B-52B重型轰炸机。这架实验飞机成功完成了速度约为10倍音速(约每小时11260公里)的试验飞行。这一速度创下了新的世界纪录。

今年10月,一直在航空界默默无闻的日本人在南澳大利亚人烟稀少的伍默拉试验场上空成功试飞了两倍于音速的新型无人机。超音速样机捆绑在火箭上,发射至数万米的高空,对新的机翼设计进行了测试,新一代超音速客机——“协和之子”极有可能从此起步。而其他一些公司也紧锣密鼓地推出了“超音速计划”。

当今世界,航空技术领域是欧美的天下,正因如此,身为科技大国的日本决心打一个翻身仗,于是瞄准了超音速客机。设计超音速样机的日本航天探测局(JAXA)希望,下一代超音速飞机在15年内投入商业运营。他们的目标是制造能搭载300名乘客的超音速客机,从伦敦到东京只需4个小时多一点。日本航天探测局的超音速样机是由日本航空宇宙工业会(SJAC)与法国航空工业协会联合开发的。在“协和式”飞机退出历史舞台两年后,许多国家都在加紧研制下一代超音速客机。

日本航天探测局的主要竞争对手是一个称为超音速巡航工业联合体(SCIA)的企业联盟,成员包括波音、雷声、洛克希德·马丁及劳斯莱斯等在全球著名公司。该企业联盟希望劝说相关管理机构取消禁止超音速飞机在房屋上空飞行的法令。另外,“超音速航空国际”(SAI)、Aerion公司和美国湾流公司等一些小企业也加入这场竞争。

“超音速航空国际”已与另一家公司秘密签约开发超音速飞机,而Aerion和湾流公司也在共同研制自己的超音速机型。不过,这些小公司都集中开发商务机,每架造价在8000万美元左右,客户群体是富有的名人和时间宝贵的高层管理。Aerion公司的里查德·特雷西说:“毫无疑问,超音速商务机将先于超音速客机出现。”他表示,Aerion公司将在6年内推出超音速商务机。

许多新设计都是基于“协和式”客机开发的,只不过在此基础中进行了多种改进。然而,这些改进相当关键,因为早先问世的“协和式”客机存在两大弊病:一是噪音过大,二是燃料消耗多,无钱可赚。“协和式”飞机燃料消耗量高的惊人,每公里燃料消耗量几乎是大型喷气式客机的5倍。

为了解决这个问题,日本航天探测局领导的研究小组提出了飞行速度适中的设计方案:其首架超音速飞机没有达到“协和式”飞机2.04马赫的速度。日本航空宇宙工业会的官员表示:“主要的障碍是噪音和燃料消耗。”该研究小组的目标是新一代超音速客机的飞行速度保持在1.6到1.8马赫,这样,发动机燃料消耗更有效,避免让飞机温度升到同“协和式”客机一样:当“协和式”客机速度达到2马赫时,机首温度会升至127摄氏度。同时,温度低还意味着新一代超音速飞机可以使用诸如环氧树脂和碳纤维增强塑料等更轻的材料,另一个优点是燃料消耗低。

噪音是“协和式”飞机的另一大弊病。“协和式”飞机在起飞时会产生巨大的噪音,同时在穿过音障时也会产生感觉耳朵要被撕裂的音爆(也称声震)。国际民航组织禁止“协和式”客机从人口稠密地区上空经过,同时,由于“协和式”客机发动机在亚音速飞行时效率更低,飞机因此会耗费更多的燃料。结果,“协和式”客机只能局限于选择经过海上的航线,比如从伦敦到纽约,这严重限制了其市场。

噪音是所有超音速飞机都要面临的问题。当起飞后,飞机会将前面的空气推向两侧,在空中产生压力波,这种现象就如同将一块石头扔进湖中时,湖面上产生波纹。一旦飞机速度超过音速,音波就会变成一道冲击波。飞机身后如海啸般的噪音痕迹就像是高速游艇经过海面留下的尾迹。

1972年,即“协和式”飞机定型后很长一段时间,美国康奈尔大学教授里查德·西巴斯和埃伯特·乔治提出了可显著降低飞机音爆的构想。在对音爆形成的理论分析后,他们提出了把音爆强度降低至最低水平的理论。该理论对那些试图降低音爆的飞机设计者的影响是深远的:飞机空气动力学所产生的升力必须均匀地分配到飞机机身。

常规飞机一般都具有升力集中的区域,比如机翼下面,这会造成位于机身上这些点的气压发生突然变化。这种气压的集中是引起音爆的主要原因。将气压变化更均衡地分布在飞机机身上,会错开压力波变化的时间,从而降低音爆的强度。

西巴斯和乔治理论一个违反直觉的结果是,如果想抑制音爆,飞机机首必须比纯粹的空气动力学原理建议的更钝。这是因为飞机机首产生稍大的气压有助于避免压力波延伸到与某个强度冲击波相形成一体的飞机机身。不幸的是,该理论要求开发一种现代电脑辅助设计软件,以便设计出遵循这一理论的飞机。因此,虽然这种理论在航空界相当著名,但除了学术杂志上偶尔报道外,从来没有应用于实践。

但在2000年,美国国防部高级研究计划署(DARPA)重新研究了这一理论,与飞机制造公司诺斯罗普·格鲁曼公司合作,在一种称为超音爆展示器(SSBD)的改进型F-5E战机上测试了音爆降低设计。他们将飞机机首设计成鹈鹕的喙状,在测试中,将音爆冲击波产生的气压降低了30%。这种测试活动最初由国防部高级研究计划署资助,后来美宇航局接过了“接力棒”。受测试结果的鼓舞,宇航局还计划资助诺斯罗普·格鲁曼公司、波音和雷声等公司不同的研究小组,制造一架30米长供展示的飞机,但在数个月前的预算讨论中,资助资金不知何故大为削减,该计划被迫中止。

科学家表示,减少音爆的途径不仅仅只有一种。西巴斯和乔治发现,在不增加重量的情况下,延长飞机机身能降低音爆的强度,甚至可能将噪音压制到听不到音爆的程度。湾流公司正在通过使用从机首延伸到机尾的长钉,测试超音速飞行期间暂时延长飞机机身的可能性。湾流公司的普雷斯顿·赫尼表示,该公司仅仅计划制造小型喷气式飞机,不过设计原理也可以应用于制造大型飞机身上。他认为,先制造小型飞机将为制造大型飞机提供宝贵经验。

洛克希德·马丁公司“臭鼬工厂”安静超音速运输机(QSST)项目主管汤姆·哈特曼赞同赫尼的见解。他说:“一旦解决了商务机的音爆问题,我们就可以将技术应用到大型飞机上,从而扩展超音速客机的市场。这是我们最终目标。”不过哈特曼认为湾流公司的展开式长钉设计是条“死胡同”。他说:“长钉设计是否真正奏效尚存在巨大疑问。”目前还不清楚展开式长钉设计在实践中的益处。哈特曼说,既然非得到要把飞机的机首和机尾用长钉连结起来,那为何不从一开始就设计成固定长度的飞机?

在过去4年,哈特曼及其研究小组在从事一个秘密项目,试图设计一种低音爆的超音速商务机。他们开发了一套电脑程序,帮助他们创造出独特的飞机设计,这种设计既要符合西巴斯和乔治有关减少音爆噪音的理论,同时又能保持飞机空气动力学性能,并通过模仿新设计的平衡性和不同飞机材料的表现,充分考虑到设计缺陷。哈特曼研究小组在一片纸上画上类似卡通的机翼设计,然后考虑到机身和发动机对设计进行修改,最后将每一种设计输入电脑程序,检查它们是否能产生预想到的结果。

哈特曼研究小组的设计人员约翰·莫戈斯特恩说:“我们有时会对一项设计进行数百次修改,结果发现不能用,接着再从零开始。”在电脑中测试了数百种设计后,哈特曼的研究小组最终找到了一种符合空气动力学、低音爆和机舱空间等各项要求的飞机外形,制造了两米长的成比例模型,并在风洞进行测试。结果,他们开发出了安静超音速运输机,这种超音速飞机通过重新将产生升力的区域更均衡地分布于飞机的整个机身上,降低了音爆。

哈特曼估计,这一设计会将音爆噪音降低至62分贝。他说:“这样一来,飞机的噪音就能低于卡车噪音。”但哈特曼承认,安静超音速运输机对下方建筑造成的震动仍可能是个问题。他说:“你可能听不到噪音,但空中飞过的飞机所产生的冲击波会震动墙上的东西,这样一来,它们仍会发生剧烈震动。我们现在正准备制造在三年内投入使用的样机。”今年早些时候,“超音速航空国际”(SAI)透露,该公司是洛克希德·马丁公司的秘密客户,并称他们有望在2012年前推出安静超音速运输机的样机。该公司现正在挑选飞机制造公司。

一旦飞机飞离地面,那么音爆就是唯一真正需要处理的问题。日本航天探测局(JAXA)的研究小组已确定优先考虑的事情,即通过使用更安静、效率更高的发动机,降低飞机起飞时的噪音。据超音速运输机推进系统工程研究协会的一位工程师表示,该组织开发的一项设计就能将“协和式”飞机起飞所产生的110分贝噪音减少至92分贝。

部分小型飞机生产公司正集中于改善飞机在亚音速时的燃料利用效率。Aerion公司的设计包括一个新颖的机翼设计方案,该设计在飞行速度较低时能产生更多的升力,同时又不会危及飞机在超音速飞行时的空气空力学安全,这意味着这种飞机在亚音速飞行时效率超过“协和式”飞机,不过一旦上升至超音速时,燃料消耗就会受到影响。

赫尼认为这是个错误的观点:“如果你不能解决音爆问题,那么这就严格限制了市场。”湾流公司只有25%的航班经海上飞行。对于Aerion公司而言,这将意味着其大部分旅程都必须保持在亚音速飞行。飞机不但没有了速度上的优势,而且还意味着燃料利用效率不高。他说:“我们现在能比协和式飞机时期做得更好。”

在工程师全力应对设计挑战之际,另一场战争也在幕后展开。按照国际民航管理部门的规定,在人口稠密地区上空进行超音速飞行是被禁止的。因此包括湾流公司和超音速巡航工业联合体(SCIA)成员在内的公司正游说国际民航组织修改这一规定。按照惯例,国际民航组织每隔三年对其航空管理规定进行一次审查,下一次将在2007年展开。美国宇航局德莱顿飞行研究中心的鲍勃·麦耶表示,在经费削减之前,超音速巡航工业联合体的计划是拥有音爆降低的超音速飞机,全力准备2010年的审查。如今看来,他们可能要失望了。

哈特曼希望管理部门放宽对飞机在人口稠密地区上空进行超音速飞行的限制,不过由于检验新规定需要大笔费用,他认为国际民航管理部门可能会反对这一提议。哈特曼说:“他们现在还没有那笔资金。”不过游说者并不会就此罢休。他们希望空管员允许超音速飞机在飞经地面时“插队”。他们强调说,强迫超音速飞机在靠近目的地时减缓速度,围着机场上空转,这样一来,飞机不但燃料利用效率非常低,而且还污染环境。

无论将来发生什么事情,超音速飞行将会有广阔的市场。维珍集团的老板理查德·布兰森在“协和式”飞机退役前曾渴望购买几架,他说:“我们希望维珍航空公司的航班能以超音速遨游天空,我们一直满怀兴趣地静观事情的最新进展。”(杨孝文)

丁学良:国内的反应,有些是正面的,有些不那么正面。主要分成两个方面,其一是来自民众的,引发了他们对公平正义的关心;另一方面,也是我自己最关心的,是关于学科建设方面的,主要是来自学界的评议。目前我所知道的一些国内经济学家的回应,他们说外行话的水平,比我想象的还要糟糕,这更反映了国内经济学的学科建设,需要有人提出建议,从外边吹吹不一样的风,这在当前十分必要。

至于我的言论加重了民众对经济学家的不信任,这样的后果我不是完全没有考虑到,但也不是百分百想到了,应该是界于中间状态吧。民众的反应,原谅我无法经常地关注,没有办法去评价。

记者:国内许多经济学者认为,您的专业是社会学,对于经济学而言是外行,评价经济学家的优劣并不合适,而且,您并没有提出“合格的经济学家”标准,所以,您的言论并不值得认真对待。

丁学良:我的专业是政治社会学,主要研究制度变迁,其中大学制度是我的研究对象之一。大学制度中,学术评价体系和评价标准是非常重要的内容,我做了专门研究,社会科学中以经济学、社会学和政治学的评价体系为主要对象。不仅如此,在实际中,我现在仍担任境外大学的学术评鉴人,了解它们如何招聘、评价经济学教师。

我对国内经济学家的评价是基于我的研究和实际经验,依据经济学的国际学术标准做出的,并不是一时兴起的表述。

我国社会科学中,经济学是最国际化的学科,评价标准肯定是国际化的。通过对我的反驳我才了解,国内经济学界有那么多人并不知道本学科的国际学术标准!

追溯起来,1978年我已在《经济研究》上发表文章,同一期上还有孙冶方先生的文章,当时我只是大学生,自我感觉很不错。1985年进入哈佛读书后,身边大师云集,才知道何谓学术的汪洋大海,体会过去自己视野的狭窄。现在,20年过去了,还有那么多人犹如当年的我,在自家院子的小池塘里戏水,却认为这就是汪洋大海了。这让我难过。

丁学良:对于这个标准,我在《什么是世界一流大学》一书中有详细的阐述。国际上有13种不同的方法比较经济学系和经济学家,其中的核心是对研究成果进行评介。这是经济学界内部由不同的专家小组用不同的方法论研究出的评价体系。目前国际公认的方法是对专业的经济学学术期刊进行排名,然后依据在不同等级的期刊上发表文章的数量进行评价。

我所在的香港科技大学,在13年间,它的经济学系在国际上的排名大约在75-100名之间,在整个亚洲排名最前,以它聘用教师的标准为例,大约比较切合实际。

香港科技大学经济系聘用教师,分为三步。第一步是起步的助理教授,一般是刚毕业的博士来应聘,这时他们往往还没有在很好的期刊上发表文章,所以只要求他们提交2-3篇他们最好的研究手稿(workingpaper),并有至少3个成名经济学家的推荐,系里选择排在前列的几位,给一个求职演说(jobtalk)的机会。这时考察的是他们是否受过合格的经济学训练,是否有学术研究的潜质。

第二步,助理教授在工作五六年后,系里将根据他们是否在像样的期刊上发表足够的论文,决定是否给他们副教授的职位和长期的工作合同。此时的标准是在第一档的学术期刊(全学科的,国际排名15名以内,《美国经济学评论》、《计量经济学》、《经济学季刊》等,刊登基础理论和方法论的文章)上发表至少两篇论文,在第二档的期刊(排名在15—30名内,包括学科分支的专业期刊,如《财政经济学学刊》、《人力资源学刊》、《比较经济学学刊》等)发表至少2篇论文。

我认为,是否是真正意义上合格的经济学家,可以按照香港科技大学评定副教授的要求来衡量。我不是按照国际排名前10位的经济学系的要求,也不是按照终身教授的要求,这样不至于高得离谱,因为我们谈的是华人社会里的经济学家。

记者:看起来,这个标准并不是那么高,为什么您说国内合格的经济学家不超过5个?

丁学良:这很容易判断,根据国内学者在像样的期刊上已发表的论文就可以知道。许多人不服气,也有方法可以测试:他们可以把最好的三五篇论文(无论发表或未发表)寄给国际上排名75-100名的经济系,申请副教授的职位,看一看他们能否在候选人的名单中排名前三位;或者是把他们最好的三篇文章,寄给国际上排名20-60名的学术期刊,看一看能否刊登。我非常希望有人做这样的尝试,如果有好消息,我非常愿意承认自己错了,愿意为他们庆功。

丁学良:许多人认为,经常评论经济问题的人,或者是制定、实施经济政策的人都是经济学家,不仅民众这样看,甚至一些学者也这么认为,这太混乱。如果这样,全世界的经济学家也未免太多了。举一个例子,美联储前主席格林斯潘是一个非常杰出的经济政策制定者和实施者,但没有人认为他是经济学家,他也许可以因为稳定全球金融市场而获得诺贝尔和平奖,但肯定不会获得诺贝尔经济学奖,因为他没有学术贡献。经济学家是受过良好经济学训练,从事经济研究的研究者。即使是做应用研究的,也要求对经济学原理和方法论有着深刻的理解。

丁学良:从一些反馈看来,许多人认为我在贬低经济学界,是在争取学科的话语权。事实并非如此,我谈论这个话题,并非从社会学角度出发。在香港科技大学我是经济学、政治学和社会学的学术评鉴人,我了解这三大社会学科的进步,在社会科学中,经济学最接近科学,最有可能像物理学那样发展。我研究政治社会学,也需要借鉴许多经济学的成果,

在我进入大学时,国内的学术基础相当薄弱。1990年代以来,国家开始有能力加大投入,在国外受过良好训练的学者们开始回来,我们与国际学术界的交流也充分起来,我们的社会科学开始有了研究和进步的基础,经济学尤其有了更多的资源和可能性,去追赶国际水平。

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