剑桥大学教授提出零衰老理论 试让人永生科学探索

来源:车险信息网  作者:   发表时间:2018-05-12 07:01:42

这是美联储自去年6月底以来连续第13次以同样的幅度提高短期利率,使该利率从当时的40多年来的最低水平1%提高为2001年4月以来的最高水平。

美联储的决策机构联邦公开市场委员会在今年最后一次决策例会结束后发表的声明中说,尽管受到能源价格上升和飓风的影响,美国经济的增长仍然是坚实的。近几个月美国的核心通货膨胀相对处于低水平,长期的通胀预期也处于控制之中。但资源需求增加和能源价格上涨的预期仍可能使通胀压力加大。

美联储认为,继续采取一些小幅度紧缩货币政策的措施对于保持经济增长和物价稳定之间的平衡可能是需要的。美联储将根据经济活动的变化为实现这些政策目标作出必要的反应。

不少经济分析人士认为,由于美联储在最新声明中没有使用以前声明中多次使用的逐步取消刺激性货币政策的提法,这可能意味着美联储这一轮提息已接近尾声。(完)

昨日,记者从接近上实集团高层的知情人士处获悉,上实集团已经完成收购三九集团及相关下属公司的尽职调查,相关收购细节也已谈妥,单等国务院国资委点头。

据报道,来自香港证券市场的传闻显示,上实集团旗下的红筹旗舰上实控股(0363,HK)欲出资30亿元收购正处于困境中的三九集团。上实控股企业全讯部一位冯姓主管对财经表示,“如果我们要收购这家公司,我们会发布一个公告。但目前我们还没有发布这样一个公告,因此,对于这一传闻中的内容,我们不会评论。”具体到是否三九谈并购,该冯姓主管称,“今年5月,三九集团曾有过一个说法,他们公告过,正在与几家公司谈并购,其中包括我们的上级公司上海实业集团。”

“现在的情况是,万事俱备,只欠东风。三九方面希望尽快完成重组。上实方面期待利用三九的资源,成为医药行业领导者。只要主导三九集团重组的国务院国资委同意,这桩收购就会达成。但此事比诚通重组华源更复杂,因为主并方是地方企业,而被并方是央企。”这位知情人士称。

2003年,发觉潜在危机的赵新先亲自启动三九重组工作。然而,这项工作最终没能由他来完成。

2004年5月16日,时任国务院国资委党委书记的李毅中在深圳三九集团总部宣布赵新先离休。这之前,赵新先一人身兼三九集团四职------党委书记、总裁、董事长、监事会主席。赵离任之后,国务院国资委派出工作小组进驻三九,成为重组主导方。

据三九系旗下上市公司三九发展的一位高管介绍,国资委的工作小组主要解决三九集团的两件事:首先,处置不良资产,包括和相关债权人协调沟通,保证三九集团的持续经营能力;再有就是为三九集团找到一个好的归宿,首选重组方式是引进战略投资者。

当时三九方面打算引入的战略投资者为印尼力宝集团,属于外资。知情人士透露,在赵新先最后主持工作的一段时间里,三九集团曾将一份重组方案上报国资委。该方案显示,三九集团准备向印尼力宝集团出售全资子公司三九药业61%的股权。

“如果外资企业收购了这些股权,三九集团旗下最重要的上市公司三九药业将被外方控股,这是国企改制中没有任何先例的。因为三九集团是中央直属大型企业。外资可以参股央企,但决不能持股超过50%,那就变绝对控股了。”该知情人士分析称,“在圈子里,这几乎是一条不成文的规则。”

“这时,上实集团开始向三九集团频频抛出橄榄枝,并派出相关人员过来接触。作为一家非常有实力的公司,而且其在经营领域上和三九还有关联,因此,上实集团逐渐成为国资委考虑主并方时的一个重要选择。”这位知情人士称,“这时,基本上可以说,在争夺三九集团的战争中,印尼力宝集团已经被打败了。”

业内人士指出,上实集团等境内企业战略性重组三九的可能性,大大高于印尼力宝集团等外资财团。在审批上,只要国资部门通过就可以了,不需要在经过商务部这道关口。只要处理好收购价,以及其他一些附属条件的安排,就可以达成收购。

上实集团成立于1981年7月17日,在香港注册,是上海市政府全资拥有的香港窗口公司,是上海在海外规模最大、实力最强的综合型企业集团,在境内外拥有五个直属企业集团和多家上市公司,业务遍及信息技术、生物医药、金融投资、现代物流以及基础设施、房地产、制造业、商业等。目前,主要经营业务包括医药产业、国际经贸、房地产三大板块。

此前,上实集团旗下的上实控股公司新闻发言人冯启明曾表示,自从2003年上实控股在医药方面作出战略调整后,医药业务成为上实控股相当重要的一个板块,而且“2005年,我们会有大动作”。冯启明称,“我们跟很多公司都在谈,而且都有可能参与重组,只是现在还不能披露具体信息。”

截至2004年底,上实集团医药产业的总投资为人民币20多亿,年销售收入达45亿元,实现税后利润2亿元。

“瘦死的骆驼比马大。”上海荣正投资咨询有限公司首席合伙人郑培敏告诉记者,“上实集团非常看好三九的医药企业。这对于上实集团拓展其医药产业的实力和影响力,有着非常重大的影响。”

有位不愿透露姓名的人士指出,目前的医药行业,群雄割据,很难说哪家公司占据了绝对的领导地位。在这样的环境下,上实集团收购三九集团,主要是为了力争成为行业领导者。其收购之心,可谓志在必得,只要包袱不是太重,一定会将三九吞入腹中。

另据《财经》前日报道,赵新先已被深圳检方刑事拘留,关押于深圳某看守所;其被拘日期约在11月20日,系被来自广东的执法人员以“协助调查”名义,从北京带回深圳。《财经》援引消息人士的说法称:赵对于此次被拘似乎并无心理准备。“被捕当天上午,赵还去颐和园逛了逛,哪知下午就被带走了。”

分析人士认为,赵新先的被拘,有利于三九集团重组的明朗化。许多难以解决的重组问题,在司法力量介入后,处理起来将会变得相对容易些。今年10月,孙晓民在三九集团内部座谈会上坦承,目前三九与债权银行的谈判虽已到最后阶段,但债务危机并未解除。因重组工作拖延时日,不仅阻断了集团的融资通道,也令部分员工感到前景渺茫。三九债权银行向媒体披露的最新统计数据显示,截至目前,“三九系”整体对银行的负债总额已增至107亿元。

据记者了解,在国资委的协调下,三九集团正积极与各债权银行进行谈判,希望“全部或部分豁免三九集团债务”。部分银行对待三九债务问题的态度,已开始转变为以注重三九集团今后的发展为主。

此外,据三九发展某高管介绍,目前公司正在积极准备股权分置改革,但是由于上市公司股权处于冻结状态,只有解冻之后,才能真正启动方案。“这是一个很微妙的事情,必须等待相关事态的明朗化。”

分析人士认为,随着赵新先的被拘,三九集团旧有问题将被理清,有关责任亦可落实。到时候,不良资产的处置加快,也更利于上实集团这样的重组方尽快入主。不过,重组三九的复杂性,是非常巨大的。

在国务院国资委官方网站列明的169家央企名单中,三九企业集团排名第167。

收购三九集团这样的央企,在以前看来根本就是天方夜谭。但是,不久前,诚通集团并购重组华源集团的消息被媒体曝光,使得大家认识到,资本市场上最活跃的并购者央企,也可能被别人收购。

不过,诚通和华源本身都是央企,系国资委的子弟兵。考虑到上实集团系“地方军”这一情况,一旦并购成功,将完全改写央企的收购史。因此,三九如果被上实集团收购,将成为具有划时代意义的一件大事。或许会掀开中国企业史上首次地方龙头企业并购中央企业的浪潮。

去年年底,国资委主任李荣融曾公开表示,如果央企规模做不到行业前三名,就应该重组。据相关媒体报道,国资委目前的做法是把169家公司分成三大类:

第一类,关系到国家安全,属于经济命脉这样的行业和产业,整合为主,迅速做强做大。主要包括四个行业:一是国防军工企业,还有国家的粮油储备企业;二是国家重要的资源开发利用;三是提供重要的公共产品,像民航、电力等;还有处于自然垄断的电网、通信等行业。

第二类企业是国民经济支柱中的一些骨干企业,主要指建筑类、汽车、电子、重大装备、冶金等等。

第三类是商贸流通、服务业里面的大批企业,其中以商贸居多。这一类企业,将成为调整重组的对象。有信息表明,国资委正在拟定央企调整的时间表--2006年央企将调整到120家,2010年100家,2015年60 ̄80家。

三九集团,正好是第三类央企之一,债权人留给三九的重组时间已经不多了。上实集团能否顺利得手,即将见分晓。

11月10日,胡锦涛主席访德期间,中国向西门子公司订购了60列时速300公里高速列车。这批高速列车将于2008年首先运行于北京—天津客运专线。

作为全长1400公里的京沪高速铁路的实验段,北京—天津客运专线设计时速300公里,已经于今年7月正式开工建设,2008年北京奥运会前通车。它透露出的信息是:京沪高速铁路的兴建,只是时间早晚问题。

此外,比京沪高速铁路规模更大的是:在2020年前,中国将投资2万亿元人民币,建设总里程12000公里、时速200公里以上的“四纵四横”铁路客运专线网络。

姑且不论2万亿元的客运专线网络,仅仅一条京沪高速铁路,总投资就不下2000亿元,规模相当于长江三峡水利枢纽工程。所以从上世纪90年代初提出修建京沪高速铁路的动议以来,日本、法国、德国等高速铁路技术强国闻风而动,力图向中国销售自己的技术和产品,相互间展开激烈竞争。

然而,日本、法国、德国三国的技术各成体系,成长的土壤各不相同;水平有长有短;价格有高有低;对中国转让技术的态度,也有热有冷。中国不能翘起二郎腿,沉醉于推销者的点头哈腰和甜言蜜语。究竟该选用哪国的技术体系?还是分别取各国之长、然后由我融会整合?关系到2000亿元人民币投资的成败,也关系到中国能否发挥后发优势在更高的起点独自创造。这就需要对三国国家的技术深入研究和比选。

此外,随着上海磁悬浮线路的通车,三国高速铁路之间的比选之外,又增加了速度更高、对环境保护更为有利的磁悬浮技术的选择,中国是否要跳过传统的高速铁路时代、一步跨越到高起点、实现磁悬浮“没有翅膀的飞行”?更是需要斟酌。

早在上世纪初,德国就利用电动车创造出了时速210公里的世界记录。不过,这是行车实验,没有进入商业运营。

最早的高速铁路1964年诞生于日本,全长515公里的东海道新干线,列车最高时速200公里,一举使日本铁路扭亏为盈,开创了高速铁路的新纪元。这条高速铁路从提出方案,仅用7年的工夫,就完成了项目论证、工程设计、车辆研制、工程施工、车辆建造的全过程。此后,又相继修建了山阳新干线、东北新干线、上越新干线等,共计1850公里,成为当时高速铁路里程最长的国家。其中新干线5000系列列车最高时速300公里。

日本新干线列车系统由川崎重工等企业研制,铁路运营企业拥有部分知识产权;管理技术由铁路运营企业开发。

法国于1976年10月开始修建巴黎-里昂TGV高速铁路东南线,全长426公里,于1981年建成通车,最高时速260公里,其后甚至达到300公里;1985年修建巴黎-勒芒的TGV大西洋线,1989年建成,全长308公里;1992年建成巴黎-里尔北线,继而向北延伸到比利时,最终形成了连接巴黎-布鲁塞尔-阿姆斯特丹的Thalys线,向西延伸,通过50公里长的英吉利海峡隧道,与英国相连,巴黎-伦敦之间开行“欧洲之星”高速列车;2001年,TGV东南线延伸至马赛,被命名为地中海线。

目前,法国高速铁路总里程1500公里。随着欧洲一体化的进展,法国继续建设与临国联网的高速铁路,以期形成欧洲高速铁路网络。目前正在建设东线,预计2007年开通运营;还计划分别将大西洋线和地中海线延伸,从两个方向进入西班牙。

法国的高速铁路列车系统由阿尔斯通和庞巴迪两个公司研制;法国国家铁路公司拥有运营及维护技术,承担基础线路的建设;信号和指挥控制系统由ALCA-TEL公司、CSEETransport公司提供;接触网由AMECSPIERALL公司提供。

德国是分别拥有轮轨和磁悬浮两个高速铁路技术体系的国家。其磁悬浮技术已经于2004年在上海投入商业化运营,与日本相比,德国的磁悬浮是目前世界上惟一的实用化的技术。但在德国本土,拟议已久的磁悬浮项目,目前都没有建设。磁悬浮列车及轨道系统,则分别由西门子和蒂森·克虏伯公司拥有。

与日本、法国相比,德国最初的研究方向集中在磁悬浮方面,轮轨高速事业起步较晚,但是追赶步伐很快。1983年起开始建设两条高速铁路:曼海姆-斯图加特、汉诺威-维尔茨堡,以后又建设法兰克福-科隆线,ICE-3列车最高时速300公里;德国还对一些既有线进行技术改造,在城市间开行时速200公里Venturio列车系列。德国的轮轨高速列车主要由西门子公司制造。

目前,在轮轨高速领域,日本、法国、德国先后都掌握了时速300公里高速技术,但法国最高,而且历史最长:1986年大西洋线上的高速列车时速达300公里,1990年创造了时速515公里的世界实验速度记录,目前运营速度达到世界最高的320公里,正在研制新一代的AGV列车系统,时速可达到350公里。

目前,法国高速列车已经安全行驶了20亿公里,虽然行驶总里程低于日本新干线,但20亿公里中有80%是在300公里时速下行驶的。这个比例高于日本。

日本新干线速度最高的是500系列列车,最高时速300公里,但以这个速度行驶的线路只有100公里,也就是说300公里时速的比例,低于法国。不过由于起步早、里程最长等因素,日本高速运营总里程最长;其他高速列车时速也接近280公里。日本磁悬浮技术实验速度达到550公里,比德国还高,但没有进入实用化,只是停留在实验场地。

德国高速列车ICE-3系列于1999年投入商业运营,至2002年开通法兰克福至科隆段达到300公里时速。西门子公司宣布正在研制新的Velaro列车,最高时速可以达到350公里,不过还没有成功。德国磁悬浮上海线路运营速度420公里,实验速度可达500公里。

尽管轮轨列车最高速度记录达到515公里,但科学家指出:由于噪音和震动,实际运营速度是有极限的,不可能继续提高。而磁悬浮则基本上摆脱了这个限制。

11月10日,中国向德国西门子及其中方合作伙伴唐山车辆厂订购60列时速300公里高速列车,其中西门子获得价值6.69亿欧元,折合人民币约65亿元左右。其职责是转让技术、建造前3列样品车及提供其余57列制造所必须的重要部件。

据记者了解到的信息,这次采购,总采购价为130亿元人民币。每列列车价格略高于2亿元。这批列车是8节编组的,平均每节大约2500万多一点。据铁路院校北方交通大学陈娟老师的介绍,德国ICE-3列车在欧洲市场的价格,是每节250万欧元。这么说来,在中国生产的ICE-3列车,价格与欧洲价格大致相当。与飞机和磁悬浮列车纯粹购买不同,西门子将技术转让给中方合作伙伴唐山车辆厂,使后者获得130亿元定单中的一半,以及高速列车的制造技术。

日本方面,上月,共同社传闻中国还计划向以“川崎重工”为首的日本6家公司订购60列高速列车,这批列车以日本“疾风”新干线列车为原型,时速可达275公里左右。据说日本方面获得的金额将达到1000亿日元,折合人民币80亿元。此消息未获得证实。

法国方面,2004年阿尔斯通公司与中方伙伴一起获得60列时速200公里准高速列车定单,其中阿尔斯通公司获得的份额是6.2亿欧元,按去年的汇率,折合人民币约63亿元,其职责是技术转让、提供前3列样车、6列在中国组装的散件列车及51列国内制造列车所需设备。这个价格接近西门子,不过,这是时速200公里的准高速列车,与时速300公里是悬殊很大的。由此推断,阿尔斯通公司的高速列车价格,肯定比西门子高。

以上所说的是轮轨高速列车的价格,虽然各国价格有明显区别。但与之相比,磁悬浮列车价格更高。据北方交通大学陈娟老师的介绍,在欧洲市场,磁悬浮列车每节1000万欧元。

来自上海的消息,德国供应上海磁悬浮项目的列车,每列4节编组列车,约合人民币4亿元,与陈娟介绍基本吻合。围绕建设京沪高速铁路,轮轨学派一口咬定的“磁悬浮造价昂贵”,主要就是车辆昂贵。

此外,采用磁悬浮技术,几乎意味着中国必须全部采购,中国在这方面,比轮轨落后更远:除了通过建设上海项目摸索到轨道梁的制造工艺外,列车部分几乎一点都不能参与制造;上海项目建成后,仍然没有得到技术转让,而且西门子公司也明确表示:花费数百亿美元得到的技术,不会转让给中国,除非中国花钱买。

除了列车,构成高速铁路总造价的,最大的部分是路基、轨道、供电网、桥梁、隧道等基础设施。这些基础设施的造价,一般要占整个工程总造价的60%-70%。

由于各高速铁路所处的自然环境不同,造价也有很大不同,可比性不是很明显。但总体而言,参考国外的总造价,还是能大致比较的。

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